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Pastillas de frenos
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LOS DISCOS DE FRENO.
Artículo extraido de la revista de portalmotos.
escrito por Jarkop44.
Creo que si digo que no todas las motos llevan discos de freno alguno se quedaría sorprendido.
Es cierto que la mayoría de las motos actuales llevan discos de freno pero los más veteranos recordarán que esto no ha sido siempre así...es más,en la actualidad,todavía las hay con freno de tambor.
Vamos ahora a hacer un breve comentario sobre estos dos sistemas de freno.
FRENOS DE TAMBOR:
La mayoría de las motos actuales llevan discos de freno pero algunas todavía emplean freno de tambor en su parte posterior.
El freno de tambor es eso:un tambor,normalmente de hierro fundido,cuyo funcionamiento es el siguiente:
La presión del líquido de frenos hace que los pistones de los cilindros accionen las zapatas y las bandas de éstas entran en contacto con el tambor produciendo la fricción y frenando la rueda.
¿Qué ventajas tiene?
- La temperatura de trabajo es menor que en los frenos de disco.
- Están mejor protegidos de la suciedad exterior.
Entonces... ¿Cuáles son sus puntos débiles?
- La disipación del calor es menor que en el disco.
- El reglaje y cambio de material es más complicado.
Para que un freno de tambor sea bueno es necesario,entre otros elementos, tener un adecuado tamaño al uso que se le va a destinar,capacidad para soportar altas temperaturas y disipar rápidamente el calor.
FRENOS DE DISCO:
Los frenos de disco más utilizados son los de pinza que puede ser flotante o fija.
En la pinza flotante hay un cilindro y un pistón y el de pinza fija normalmente dos cilindros con sus pistones enfrentados.
El funcionamiento es sencillo:
Si es de pinza flotante, el líquido de frenos a presión, proveniente de la bomba ,desplaza el pistón y éste aprieta la pastilla contra el disco;la fuerza de reacción desplaza la pinza para que la pastilla opuesta entre en contacto con el disco.
Si es de pinza fija son los pistones situados a ambos lados del disco los que al frenar se desplazan simultáneamente apretando las pastillas contra el disco.
¿Cuáles son sus ventajas?
-Respuesta casi inmediata.
-Disipación del calor por el aire que recibe directamente por ambos lados.
-La propia fuerza centrífuga de los discos al girar permiten "limpiarlos".
-Mantenimiento y ajuste sin problemas.
DISCOS VS TAMBOR:
Realmente pocas personas tienen idea del gran esfuerzo que tienen que realizar los frenos para detener nuestra moto cuando vá a gran velocidad.
Como ejemplo, el motor de la GSXR1000 necesita poco más de 10s para ponerse a 220km/h partiendo del reposo y sin embargo los frenos logran pasar de 220km/h a 0 km/h en poco más de 6s.
Esto significa que los frenos deben desarrollar una potencia muchísima mayor que el motor.
Esta energía por unidad de tiempo es transformada en calor y son los frenos los que absorven dicho calor y lo disipan.
De ahí que una preocupación constante del fabricante sea la de lograr un sistema de frenos con la mayor capacidad posible de disipación del calor, amén de una alta resistencia a temperaturas elevadas.
En mi opinión los discos de freno permiten que el freno sea más eficaz.
La parte más caliente del sistema de frenos se localiza en donde el material de fricción entra en contacto con los discos o el tambor.
Es imprescindible una buena refrigeración para mantener una eficaz frenada.
La refrigeración de los discos es inmediata por el aire que recibe directamente en su superficie, sin embargo, esto en el freno de tambor no sucede.
Tened en cuenta que es un tambor, normalmente es de hierro fundido. Esto significa que en el interior del tambor la temperatura es altísima, y para que los frenos no pierdan eficacia el tambor debe disipar el calor rápidamente y soportar temperaturas excesivas... esto ya no es posible con las prestaciones de las actuales motocicletas da las gamas medias y altas.
Otro aspecto clave para determinar la eficacia del disco frente al tambor consiste en establecer una relación entre el peso de la moto y la superficie barrida por el freno, en el disco es mayor que en el tambor porque éste último sólo barre un lado, el de dentro.
Esta es precisamente otra preocupación del fabricante: lograr una mayor area de barrido por kilogramo de moto.
ULTIMAS TENDENCIAS EN DISCOS:
Habréis observado que algunos discos presentan muchas ranuras y agujeros y tienen forma como de flor, con esto lo que se pretende es reducir la temperatura de trabajo, lograr una mayor disipación del calor, mayor limpieza al eliminar más rapidamente las partículas de polvo que se acumulan entre el disco y la pastilla, menor tendencia a la deformación aparte de un menor peso y una estética atractiva.
De hecho estas son las variables con las que están trabajando los fabricantes.
Los discos de freno de última generación son una alternativa a los de serie pero realmente son un capricho...como siempre los podréis adquirir en las tiendas o por mediación del taller pero si los adquieres ten la certeza que el sistema de frenos se sentirá "aliviado" al poner estos discos, "sufre" menos y te lo "agradecerá".
Disco flotante
Disco rígido.
Como podeis ver, el disco flotante por su configuración se mueve.
El disco está fijo a la llanta en su parte central, y la zona del disco donde apoyan las pastillas
se sujeta a esta parte central por la estrella metálica, unidos disco y estrella por unas
arandelas, de ahí que sean flotantes.
La frenada es mas estable y uniforme que en un disco fijo, pues se adapta a la pastilla.
Agradecimientos a Jero
Artículo extraido de la revista de portalmotos.
escrito por Jarkop44.
Creo que si digo que no todas las motos llevan discos de freno alguno se quedaría sorprendido.
Es cierto que la mayoría de las motos actuales llevan discos de freno pero los más veteranos recordarán que esto no ha sido siempre así...es más,en la actualidad,todavía las hay con freno de tambor.
Vamos ahora a hacer un breve comentario sobre estos dos sistemas de freno.
FRENOS DE TAMBOR:
La mayoría de las motos actuales llevan discos de freno pero algunas todavía emplean freno de tambor en su parte posterior.
El freno de tambor es eso:un tambor,normalmente de hierro fundido,cuyo funcionamiento es el siguiente:
La presión del líquido de frenos hace que los pistones de los cilindros accionen las zapatas y las bandas de éstas entran en contacto con el tambor produciendo la fricción y frenando la rueda.
¿Qué ventajas tiene?
- La temperatura de trabajo es menor que en los frenos de disco.
- Están mejor protegidos de la suciedad exterior.
Entonces... ¿Cuáles son sus puntos débiles?
- La disipación del calor es menor que en el disco.
- El reglaje y cambio de material es más complicado.
Para que un freno de tambor sea bueno es necesario,entre otros elementos, tener un adecuado tamaño al uso que se le va a destinar,capacidad para soportar altas temperaturas y disipar rápidamente el calor.
FRENOS DE DISCO:
Los frenos de disco más utilizados son los de pinza que puede ser flotante o fija.
En la pinza flotante hay un cilindro y un pistón y el de pinza fija normalmente dos cilindros con sus pistones enfrentados.
El funcionamiento es sencillo:
Si es de pinza flotante, el líquido de frenos a presión, proveniente de la bomba ,desplaza el pistón y éste aprieta la pastilla contra el disco;la fuerza de reacción desplaza la pinza para que la pastilla opuesta entre en contacto con el disco.
Si es de pinza fija son los pistones situados a ambos lados del disco los que al frenar se desplazan simultáneamente apretando las pastillas contra el disco.
¿Cuáles son sus ventajas?
-Respuesta casi inmediata.
-Disipación del calor por el aire que recibe directamente por ambos lados.
-La propia fuerza centrífuga de los discos al girar permiten "limpiarlos".
-Mantenimiento y ajuste sin problemas.
DISCOS VS TAMBOR:
Realmente pocas personas tienen idea del gran esfuerzo que tienen que realizar los frenos para detener nuestra moto cuando vá a gran velocidad.
Como ejemplo, el motor de la GSXR1000 necesita poco más de 10s para ponerse a 220km/h partiendo del reposo y sin embargo los frenos logran pasar de 220km/h a 0 km/h en poco más de 6s.
Esto significa que los frenos deben desarrollar una potencia muchísima mayor que el motor.
Esta energía por unidad de tiempo es transformada en calor y son los frenos los que absorven dicho calor y lo disipan.
De ahí que una preocupación constante del fabricante sea la de lograr un sistema de frenos con la mayor capacidad posible de disipación del calor, amén de una alta resistencia a temperaturas elevadas.
En mi opinión los discos de freno permiten que el freno sea más eficaz.
La parte más caliente del sistema de frenos se localiza en donde el material de fricción entra en contacto con los discos o el tambor.
Es imprescindible una buena refrigeración para mantener una eficaz frenada.
La refrigeración de los discos es inmediata por el aire que recibe directamente en su superficie, sin embargo, esto en el freno de tambor no sucede.
Tened en cuenta que es un tambor, normalmente es de hierro fundido. Esto significa que en el interior del tambor la temperatura es altísima, y para que los frenos no pierdan eficacia el tambor debe disipar el calor rápidamente y soportar temperaturas excesivas... esto ya no es posible con las prestaciones de las actuales motocicletas da las gamas medias y altas.
Otro aspecto clave para determinar la eficacia del disco frente al tambor consiste en establecer una relación entre el peso de la moto y la superficie barrida por el freno, en el disco es mayor que en el tambor porque éste último sólo barre un lado, el de dentro.
Esta es precisamente otra preocupación del fabricante: lograr una mayor area de barrido por kilogramo de moto.
ULTIMAS TENDENCIAS EN DISCOS:
Habréis observado que algunos discos presentan muchas ranuras y agujeros y tienen forma como de flor, con esto lo que se pretende es reducir la temperatura de trabajo, lograr una mayor disipación del calor, mayor limpieza al eliminar más rapidamente las partículas de polvo que se acumulan entre el disco y la pastilla, menor tendencia a la deformación aparte de un menor peso y una estética atractiva.
De hecho estas son las variables con las que están trabajando los fabricantes.
Los discos de freno de última generación son una alternativa a los de serie pero realmente son un capricho...como siempre los podréis adquirir en las tiendas o por mediación del taller pero si los adquieres ten la certeza que el sistema de frenos se sentirá "aliviado" al poner estos discos, "sufre" menos y te lo "agradecerá".
Disco flotante
Disco rígido.
Como podeis ver, el disco flotante por su configuración se mueve.
El disco está fijo a la llanta en su parte central, y la zona del disco donde apoyan las pastillas
se sujeta a esta parte central por la estrella metálica, unidos disco y estrella por unas
arandelas, de ahí que sean flotantes.
La frenada es mas estable y uniforme que en un disco fijo, pues se adapta a la pastilla.
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TODO LO QUE DEBES SABER SOBRE PASTILLAS DE FRENOS
Reportaje de la revista portalmotos.
Escrito por Jarkop44.
Creo que todos estamos de acuerdo acerca de la importancia que tienen.
Evidentemente unas pastillas en mal estado te impiden frenar bien y si están desgastadas además corres el riesgo de destrozar los discos.
La primera pregunta que nos asalta es ¿qué pastillas son las más adecuadas para mi moto? ¿las de serie o las más atractivas del mercado auxiliar?
Pues bien esta pregunta la responderéis vosotros mismos cuando leáis el articulo.
Lo que se pide básicamente a la pastilla es que presente un coeficiente de fricción adecuado y estable a cualquier rango de temperatura y presión, mantener un adecuado equilibrio entre abrasión y resistencia al desgaste, capacidad para absorver vibraciones e irregularidades de la superficie con la que entra en contacto a cualquier temperatura y resistencia al choque y a la cizalladura.
Para lograr todo esto el fabricante hace pruebas y pruebas hasta alcanzar la fórmula más adecuada de acuerdo a sus criterios de calidad.
La mayoría de los fabricantes emplea en mayor o menor medida los siguientes compuestos:
Fibras
cargas minerales
componentes metálicos
modificadores de coeficiente de fricción
materiales órganicos y abrasivos.
- Las fibras son el armazón de las pastillas de freno se encargan de ligar y aglutinar al resto de los elementos.
Pueden ser sintéticas o minerales. Las más frecuentes la fibra de aramida y la fibra de vidrio.
- Las cargas minerales aportarán resistencia a la abrasión,a la cortadura y a las altas temperaturas. Las más usuales la barita, talco, mica...
- Los componentes metálicos se añaden en forma de polvo o virutas para homogeneizar el coeficiente de fricción y la transferencia de calor a componentes del sistema. Ejemplos serían entre otros el cobre o el bronce.
- Los modificadores empleados en forma de polvo hacen variar el coeficiente de fricción normalmente a la baja dependiendo del rango de temperatura, siendo usados el grafito o la antracita entre otros.
- Los materiales orgánicos aglomeran el resto de los materiales. Cuando alcanzan la temperatura adecuada fluyen y ligan el resto de los elementos hasta que se polimerizan, y la pregunta de alguno será ¿y qué es eso de la polimerización? en nuestras pastillas es un proceso de unión de los distintos materiales por el calor. Ejemplo: las resinas fenálicas termoendurecibles.
- Los abrasivos incrementan el coeficiente de fricción y renuevan y limpian la superficie del disco.
Visto esto podemos pasar a clasificar las pastillas de freno.
Un primer grupo serían las orgánicas,que tienen un buen coeficiente de fricción en un uso moderado de los frenos, funcionan bien a bajas temperaturas y son silenciosas... pero ante un uso intenso no son tan buenas ya que se desgastan rápidamente, se fatigan, se oxidan y "caen".
Otro grupo sería el de las semimetálicas cuyos componentes metálicos, como he descrito anteriormente, en forma de polvo tienen la misión de estabilizar el coeficiente de fricción a altas temperaturas. Son unas buenas pastillas "todo uso" de calle incluso con un uso intenso.
Conforme aumentamos el componente metálico mejoran las propiedades a altas temperaturas pero generan más ruidos y menos efectividad con los frenos todavía fríos.
El tercer grupo de pastillas son las completamente metálicas a base de metal sinterizado.
Para un uso de calle estas pastillas están hechas con latón, bronce o cobre o una mezcla de éstos y si el uso es más intenso las pastillas deberían usar hierro e incluso se les puede añadir polvo de cerámica para alcanzar temperaturas mayores.
Producen un polvillo negro corrosivo asi que te recomiendo limpiar las llantas y discos con frecuencia.
Estas pastillas exijen frenar muy fuerte para parar la moto.
Cuando hablamos de pastillas de carbono, que sería un cuarto grupo, que quede claro que no son esas pastillas de alta competición..., para nosotros los de "a pie", son pastillas semimetálicas sobre las que se ha pulverizado carbón para mejorar las características a alta y baja temperatura.
Estas pastillas son muy demandadas por usuarios de superdeportivas de calle que realizan o creen realizar un uso muy intenso y agresivo de los frenos... pero son caras, muy caras y además dejan un polvo negro, corrosivo y pegajoso sobre las llantas, y esto te exije limpiarlas con mucha frecuencia.
Además estas pastillas son auténticas devoradoras de discos...
Sabiendo las características de cada pastilla ya sabéis por cual decantaros.
Puedes adquirir las pastillas en la tienda o en el taller pero elije tú, con el asesoramiento adecuado, lo que quieres poner a la moto en función de la conducción real que practicas.
Si te dá lo mismo monta las de serie que serán, en algunos casos, más caras pero duran mucho más y si te decides por la industria auxiliar hay muchas marcas con mucho nombre e incluso muy buenas pero no por llevar lo más "molón racing" vas a frenar mejor y más tarde... eso lo haces tú no las pastillas.
Si después de todo esto crees que necesitas pastillas de "elite" por lo menos vigila la limpieza de discos y llantas porque de lo contrario te pueden salir muy caras...
Por último voy a comentar brevemente un problema que suele aparecer en nuestros frenos y más concretamente en las pastillas de frenos.
Me refiero a la "caída" o agotamiento y en definitiva pérdida de propiedades que sufren las pastillas.
Esto sucede normalmente entre pilotos en una carrera o "tanderos" racing de alto nivel... muy raro en carretera.
En un uso muy intenso el freno "cae" y pierde eficacia, esto ocurre normalmente de forma gradual y lo corregimos frenando antes pero a veces sucede de repente.
El decaimiento de las pastillas de freno se produce por varias razones.
El más normal es sobrepasar la temperatura óptima de trabajo donde el coeficiente de fricción es más alto, sobrepasada esta temperatura cae dicho coeficiente.
A temperaturas muy altas la resina orgánica empieza a desaparecer pudiendo derretirse los elementos metálicos. Incluso los materiales de fricción se vaporizan. Esto no sucede de repente en general pero se han dado casos en los que si y aquí si estaría el peligro.
Esto lo podemos observar precisamente viendo si la pastilla como consecuencia de los elementos derretidos presenta un color esmaltado.
Otra "caida" o pérdida de propiedades de las pastillas es la producida por la inconsciencia o ignorancia del piloto.
Muchos dan por aceptado que unas pastillas nuevas frenan perfectamente y que por lo tanto podemos ir "a saco" desde el principio... sin embargo esto no es así.
Las pastillas tienen una resinas plásticas termoendurecibles que exijen un cierto y progresivo uso para que su comportamiento sea óptimo, explicaba como los materiales orgánicos aglutinaban a los demás para alcanzar la polimerización y que esto era a una determinada temperatura si esta no se alcanza se produce un efecto de "hidroplaneo" que aparece de repente provocando una pérdida de frenos que nos puede llevar a la tragedia.
Por lo tanto recién cambiadas las pastillas tenemos que extremar la precaución y evitar frenadas radicales.
La primera causa de fatiga se evita eligiendo correctamente el tipo de pastillas en función de la conducción que practiques y la segunda causa es extremar la precaución como he comentado un poco más arriba.
Reportaje de la revista portalmotos.
Escrito por Jarkop44.
Creo que todos estamos de acuerdo acerca de la importancia que tienen.
Evidentemente unas pastillas en mal estado te impiden frenar bien y si están desgastadas además corres el riesgo de destrozar los discos.
La primera pregunta que nos asalta es ¿qué pastillas son las más adecuadas para mi moto? ¿las de serie o las más atractivas del mercado auxiliar?
Pues bien esta pregunta la responderéis vosotros mismos cuando leáis el articulo.
Lo que se pide básicamente a la pastilla es que presente un coeficiente de fricción adecuado y estable a cualquier rango de temperatura y presión, mantener un adecuado equilibrio entre abrasión y resistencia al desgaste, capacidad para absorver vibraciones e irregularidades de la superficie con la que entra en contacto a cualquier temperatura y resistencia al choque y a la cizalladura.
Para lograr todo esto el fabricante hace pruebas y pruebas hasta alcanzar la fórmula más adecuada de acuerdo a sus criterios de calidad.
La mayoría de los fabricantes emplea en mayor o menor medida los siguientes compuestos:
Fibras
cargas minerales
componentes metálicos
modificadores de coeficiente de fricción
materiales órganicos y abrasivos.
- Las fibras son el armazón de las pastillas de freno se encargan de ligar y aglutinar al resto de los elementos.
Pueden ser sintéticas o minerales. Las más frecuentes la fibra de aramida y la fibra de vidrio.
- Las cargas minerales aportarán resistencia a la abrasión,a la cortadura y a las altas temperaturas. Las más usuales la barita, talco, mica...
- Los componentes metálicos se añaden en forma de polvo o virutas para homogeneizar el coeficiente de fricción y la transferencia de calor a componentes del sistema. Ejemplos serían entre otros el cobre o el bronce.
- Los modificadores empleados en forma de polvo hacen variar el coeficiente de fricción normalmente a la baja dependiendo del rango de temperatura, siendo usados el grafito o la antracita entre otros.
- Los materiales orgánicos aglomeran el resto de los materiales. Cuando alcanzan la temperatura adecuada fluyen y ligan el resto de los elementos hasta que se polimerizan, y la pregunta de alguno será ¿y qué es eso de la polimerización? en nuestras pastillas es un proceso de unión de los distintos materiales por el calor. Ejemplo: las resinas fenálicas termoendurecibles.
- Los abrasivos incrementan el coeficiente de fricción y renuevan y limpian la superficie del disco.
Visto esto podemos pasar a clasificar las pastillas de freno.
Un primer grupo serían las orgánicas,que tienen un buen coeficiente de fricción en un uso moderado de los frenos, funcionan bien a bajas temperaturas y son silenciosas... pero ante un uso intenso no son tan buenas ya que se desgastan rápidamente, se fatigan, se oxidan y "caen".
Otro grupo sería el de las semimetálicas cuyos componentes metálicos, como he descrito anteriormente, en forma de polvo tienen la misión de estabilizar el coeficiente de fricción a altas temperaturas. Son unas buenas pastillas "todo uso" de calle incluso con un uso intenso.
Conforme aumentamos el componente metálico mejoran las propiedades a altas temperaturas pero generan más ruidos y menos efectividad con los frenos todavía fríos.
El tercer grupo de pastillas son las completamente metálicas a base de metal sinterizado.
Para un uso de calle estas pastillas están hechas con latón, bronce o cobre o una mezcla de éstos y si el uso es más intenso las pastillas deberían usar hierro e incluso se les puede añadir polvo de cerámica para alcanzar temperaturas mayores.
Producen un polvillo negro corrosivo asi que te recomiendo limpiar las llantas y discos con frecuencia.
Estas pastillas exijen frenar muy fuerte para parar la moto.
Cuando hablamos de pastillas de carbono, que sería un cuarto grupo, que quede claro que no son esas pastillas de alta competición..., para nosotros los de "a pie", son pastillas semimetálicas sobre las que se ha pulverizado carbón para mejorar las características a alta y baja temperatura.
Estas pastillas son muy demandadas por usuarios de superdeportivas de calle que realizan o creen realizar un uso muy intenso y agresivo de los frenos... pero son caras, muy caras y además dejan un polvo negro, corrosivo y pegajoso sobre las llantas, y esto te exije limpiarlas con mucha frecuencia.
Además estas pastillas son auténticas devoradoras de discos...
Sabiendo las características de cada pastilla ya sabéis por cual decantaros.
Puedes adquirir las pastillas en la tienda o en el taller pero elije tú, con el asesoramiento adecuado, lo que quieres poner a la moto en función de la conducción real que practicas.
Si te dá lo mismo monta las de serie que serán, en algunos casos, más caras pero duran mucho más y si te decides por la industria auxiliar hay muchas marcas con mucho nombre e incluso muy buenas pero no por llevar lo más "molón racing" vas a frenar mejor y más tarde... eso lo haces tú no las pastillas.
Si después de todo esto crees que necesitas pastillas de "elite" por lo menos vigila la limpieza de discos y llantas porque de lo contrario te pueden salir muy caras...
Por último voy a comentar brevemente un problema que suele aparecer en nuestros frenos y más concretamente en las pastillas de frenos.
Me refiero a la "caída" o agotamiento y en definitiva pérdida de propiedades que sufren las pastillas.
Esto sucede normalmente entre pilotos en una carrera o "tanderos" racing de alto nivel... muy raro en carretera.
En un uso muy intenso el freno "cae" y pierde eficacia, esto ocurre normalmente de forma gradual y lo corregimos frenando antes pero a veces sucede de repente.
El decaimiento de las pastillas de freno se produce por varias razones.
El más normal es sobrepasar la temperatura óptima de trabajo donde el coeficiente de fricción es más alto, sobrepasada esta temperatura cae dicho coeficiente.
A temperaturas muy altas la resina orgánica empieza a desaparecer pudiendo derretirse los elementos metálicos. Incluso los materiales de fricción se vaporizan. Esto no sucede de repente en general pero se han dado casos en los que si y aquí si estaría el peligro.
Esto lo podemos observar precisamente viendo si la pastilla como consecuencia de los elementos derretidos presenta un color esmaltado.
Otra "caida" o pérdida de propiedades de las pastillas es la producida por la inconsciencia o ignorancia del piloto.
Muchos dan por aceptado que unas pastillas nuevas frenan perfectamente y que por lo tanto podemos ir "a saco" desde el principio... sin embargo esto no es así.
Las pastillas tienen una resinas plásticas termoendurecibles que exijen un cierto y progresivo uso para que su comportamiento sea óptimo, explicaba como los materiales orgánicos aglutinaban a los demás para alcanzar la polimerización y que esto era a una determinada temperatura si esta no se alcanza se produce un efecto de "hidroplaneo" que aparece de repente provocando una pérdida de frenos que nos puede llevar a la tragedia.
Por lo tanto recién cambiadas las pastillas tenemos que extremar la precaución y evitar frenadas radicales.
La primera causa de fatiga se evita eligiendo correctamente el tipo de pastillas en función de la conducción que practiques y la segunda causa es extremar la precaución como he comentado un poco más arriba.
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Joder joder, ahora que hago yo con las zapatas de la BH, esas va ser que no me valen, jajaja.
Una pasada de articulo, me ha enseñado cosas de las que no tenia ni p... idea.
Una pasada de articulo, me ha enseñado cosas de las que no tenia ni p... idea.
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Nada compis, cosas que me encuentro buzeando por la web y de las cuales tambien aprendo algo nuevo,sabia que existian las blandas y duras y por logica que efectuaban distintas frenadas y desgastes.
Pero eso de que se funden :blink: creia que solo pasaba en las pelis del oeste a los trenes
Aunque eso de los tambores, nuse, nuse...quizas para maquinas mas radikales discos traseros y delanteros van muy bien pero para otras creo que el tambor es mas efectivo.
Como meteis la frenada? un 60-40 + o -?
Y otra pregunta si me lo permitis...
Imagino que alguna vez os encontrasteis en la situacion de meter un pisoton a la trasera...¿Para que lado se giro?
A mi se me va a la derecha y tengo que hacerle contramanillar,¿ Sera porque el tambor esta en ese lado?
PD:tienes las zapatas de la BH...joe entonces el que me la vendio de segunda mano me engaño al decirme que se frenaba metiendo el pie entre el bastidor y la rueda ggrrrrrr...
Pero eso de que se funden :blink: creia que solo pasaba en las pelis del oeste a los trenes
Aunque eso de los tambores, nuse, nuse...quizas para maquinas mas radikales discos traseros y delanteros van muy bien pero para otras creo que el tambor es mas efectivo.
Como meteis la frenada? un 60-40 + o -?
Y otra pregunta si me lo permitis...
Imagino que alguna vez os encontrasteis en la situacion de meter un pisoton a la trasera...¿Para que lado se giro?
A mi se me va a la derecha y tengo que hacerle contramanillar,¿ Sera porque el tambor esta en ese lado?
PD:tienes las zapatas de la BH...joe entonces el que me la vendio de segunda mano me engaño al decirme que se frenaba metiendo el pie entre el bastidor y la rueda ggrrrrrr...
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Si, casi siempre hacia la derecha...Debe ser por la posición/inclinación y reparto del peso al pisar el pedal que también está en la derecha, así como los escapes.
Para detener la moto suelo frenar con antelación con el freno motor, luego le aplico el delantero...Y para ya detener la inercia que queda en punto muerto con el trasero. (No me fío del trasero casi para ná pues mete unos sustos....Y si no cuando hay gravilla o el suelo mojado!)
Para detener la moto suelo frenar con antelación con el freno motor, luego le aplico el delantero...Y para ya detener la inercia que queda en punto muerto con el trasero. (No me fío del trasero casi para ná pues mete unos sustos....Y si no cuando hay gravilla o el suelo mojado!)
Este muchacho siempre hace lo que debe, y aunque esté delgado no hay ningún viento que se lo lleve!!.
Ten fé en tí, si es que en tí confias...Libera tu mente y tu culo la seguirá. Si eres capaz de recapacitar para otro día te servirá
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Opi, como se entere el gobierno que usas el freno motor, para no frenar, te van a meter 6 puntos, por derrochar la gasolina, jajaja.
A 110 pero en tercera, pa que les joda.
A 110 pero en tercera, pa que les joda.
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